Autostrady w rękach mafii? (część 2)
Istnienie syndykatu kryła omerta – zmowa milczenia, obowiązująca także w kręgach polityki i policji. Uczciwych funkcjonariuszy chroniącej budżet Guardia di Finanza zastraszano, a także fabrykowano przeciw nim fałszywe zarzuty. Zakładano na ich nazwiska konta bankowe, następnie wypełniane pozorującymi łapówki pieniędzmi. Skorumpowani urzędnicy wyprzedzali rzetelne kontrole, rekwirowali i następnie niszczyli dowody. Kto mówił o mafii był mitomanem, albo szaleńcem. Wiele lat później doszło do maksiprocesu w Palermo, w czasie którego przed sąd trafiło 500 członków sycylijskiej Cosa Nostry, a istnienie zbrodniczej organizacji stało się niezaprzeczalnym faktem. Za otoczenie gangsterów protekcją i represjonowanie świadków skazano komendanta głównego Guardia di Finanza gen. Giudice. Tylko dzięki błędom procedury ekstradycyjnej podobnej kary uniknął szef sztabu generalnego tej formacji gen. Lo Prete. Za korupcję skazano premiera opcji socjalistycznej Bettino Craxi, a siedmiokrotnego chadeckiego premiera Giulio Andreottiego oskarżono nie tylko o korupcję, ale i kolaborację z mafią oraz zlecenie zabójstwa Mino Pecorelli’ego – dziennikarza nagłaśniającego afery. Czy dziś Polska znajduje się na początku tej samej drogi?
Autostrady rozsypią się w pył?
Potwierdziły się nieprawidłowości ujawnione w poprzednim numerze magazynu „REGION Europa”. Wybudowany za 908 milionów zł odcinek podwarszawskiej trasy S2 został w 18% zbudowany nie na piasku a na glinie. Oznacza to konieczność wymiany 60 tys. m3 nasypów, czyli faktycznego rozebrania drogi i wybudowania jej od nowa. To tylko 11 km z planowanych łącznie 7300 km dróg i autostrad. Tymczasem prokuratura w Ropczycach umorzyła śledztwo w sprawie budowy autostrady A4 na pyle iłowym. Zignorowano przy tym pierwsze ekspertyzy GDDKiA, które wskazywały na użycie aż w 25% nieodpowiedniego budulca, a także dowody w postaci zdjęć i zeznań świadków. Wskazywali oni m.in. pobliskie pole uprawne, nabyte za bezcen przez głównego wykonawcę inwestycji, a stanowiące źródło niskiej jakości ziemi ornej dowożonej na budowę. Prokuratura najpewniej zadowoliła się jednak kontrolą wybranego, zbudowanego zgodnie ze sztuką budowlaną odcinka jezdni i zignorowała wskazywane nierzetelnie wykonane kilometry. Nie wyjaśniono wcześniejszych, przeczących ustaleniom śledztwa ekspertyz GDDKiA(Generalna Dyrekcja Dróg Krajowych i Autostrad) . Podkreślono, że poseł Adamczyk, który złożył doniesienie do prokuratury, nie jest stroną w sprawie i absolutnie nie może zaskarżyć umorzenia, ani przeglądać akt sprawy. Stroną są tylko właściwy minister i GDDKiA zapewniający, że polskie drogi są najwyższej jakości, a system jest w pełni wypłacalny.
Defraudacja środków Unii Europejskiej?
Wydatki na program budowy dróg ekspresowych i autostrad w Polsce miały wynieść około 150 miliardów zł, w tym kilkadziesiąt miliardów z budżetu Unii Europejskiej, przekazanych w ramach programu operacyjnego „Infrastruktura i Środowisko”. Niestety nikt nie wie, jakie kwoty dokładnie wydano i do kogo one trafiły. Wielokrotnie zmieniano warunki finansowania poszczególnych odcinków, kontrakty zrywano, nakładano kary umowne i potrącano je z honorariów, zakładano przesuwanie środków z pierwotnie planowanych dróg na inne. Nie można znaleźć urzędnika zdolnego do udzielenia odpowiedzi, na proste pytanie: ile to wszystko faktycznie kosztowało? Minister transportu Sławomir Nowak wręcz odmówił ujawnienia sejmowym komisjom finansów publicznych i infrastruktury wydatków Krajowego Funduszu Drogowego (KFD), nawet miał utajnić przekazanie 1,3 miliarda zł na rzecz prywatnych spółek. Tymczasem według posła i byłego ministra transportu Jerzego Polaczka deficyt w kasie KFD sięgnie pod koniec roku 44 miliardów zł, a sam fundusz w ciągu dwóch lat stanie się zupełnie niewypłacalny. Gdyby tak się stało, oznacza to, że polskie autostrady zostały sfinansowane niespłacalnym długiem, a udział środków unijnych był faktycznie wyłudzony.
Fala bankructw
Strategiczne kontrakty na budowę dróg przydzielano niewypłacalnym podmiotom, takim jak DSS, czy Hydrobudowa. Nawet pobieżna weryfikacja powinna takich kontrahentów wykluczyć. Prezes pierwszego z nich, blisko powiązany z dawnymi politykami ZChN-u Jan Łuczak, dawniej był pełnomocnikiem prezesa PZU Życie Grzegorza Wieczerzaka, oskarżonego o działanie na szkodę ubezpieczyciela na kwotę niespełna 200 milionów zł. Drugi współpracownik Wieczerzaka z tego okresu, Piotr Głowala, został brutalnie zamordowany, co wiązano właśnie ze sporami na tle finansowym. Sam Łuczak nie spłacał swych milionowych długów, a skoro pozostawał niewypłacalny mógł bez żadnych tego konsekwencji obciążać siebie dalszą odpowiedzialnością odszkodowawczą. Z tego powodu podpisywał umowy sam, bez wymaganego dla ich ważności podpisu drugiego członka zarządu DSS. Nim sprawa się wyjaśniła, Łuczak nagle zmarł, a spółka ogłosiła upadłość. Pomimo zadłużenia na kwotę 745 milionów zł miała jednak pełne poparcie rządu i urzędników. Na bieżąco płaciła faktury wystawiane za doradztwo przez osobę koordynującą współpracę spółki z rządem: byłego premiera Prawa i Sprawiedliwości Kazimierza Marcinkiewicza. Dotkliwa dla branży była także upadłość PGB i należącej do niej Hydrobudowy zadłużonej w samych bankach na 525 milionów zł. Wraz za nią zbankrutowało kilkudziesięciu podwykonawców budowy autostrad, a pokrzywdzeni skierowali do prokuratury doniesienie o popełnieniu przestępstwa. Największe straty poniosły jednak banki, które całej grupie PBG pożyczyły łącznie 1,7 miliarda zł, a najwięcej Pekao SA, ING, BZ WBK i Nordea. 280 milionów zł utraciły fundusze emerytalne.
Foto: www.photoxpress.com
Całość w nowym wydaniu gazety, dostępnym w salonach EMPiK i RUCH oraz INMEDIO w całej Polsce.
Źródło: Twój REGION Europy nr15
