Autostrady w rękach mafii?
Wielki program budowy autostrad miał za cenę 4,5 miliarda zł zmienić wizerunek polskich dróg. O nowoczesnej infrastrukturze możemy jednak tylko pomarzyć — część środków trafiła do kieszeni nieuczciwych przedsiębiorców, a same jezdnie rozpadną się szybciej, niż zostały zbudowane. Polacy znów stali się ofiarami kradzieży. I to wielostopniowej. Ogromny budżet budowy autostrad kusi do oszczędności i zachowania lwiej części wynagrodzenia w skarbcu wykonawców. Stąd przy budowie części odcinków zastosowano różnego typu "obniżacze" kosztów. Największe wydatki pociąga za sobą stabilizacja gruntów. Od twardości podłoża zależna jest wytrzymałość nawierzchni dróg. Jeśli będzie ono zbyt miękkie, nacisk masy pojazdów doprowadzi do zmiażdżenia zapadającej się jezdni. Sęk w tym, że część autostrad wiedzie przez sprzyjające osuwiskom miękkie grunty lessopodobne pochodzenia eolicznego lub mady pochodzenia rzecznego, czyli pyły, gliny pylaste, pyły piaszczyste w stanie od miękkoplastycznych do twardoplastycznych.
Autostrady oparte na… pyłach ilastych?
W celu eliminacji zagrożenia nierównomiernym osiadaniem nasypów w czasie eksploatacji drogi stosuje się specjalną technikę budowy. Polega ona na początkowym przeciążeniu nasypów nadkładem mającym skonsolidować warstwy gruntów. Niekiedy przed zagęszczeniem wykonawca musi wymienić grunt aż do głębokości kilku metrów — na piaszczysty o dobrej wodoprzepuszczalności. Następnie tworzona jest droga właściwa ze stabilnego materiału, np. frakcji żwirowych i piaskowych. Najmniej pożądana jest zupełnie niestabilna frakcja pyłowo-iłowa, wykluczająca trwałość drogi. Pracochłonne czynności stabilizujące grunt są niezmiernie kosztowne, z tego powodu wielu wykonawców decyduje się na "obcięcie" tych wydatków. Jeden z odcinków autostrady powstał na gruncie o zawartości 24,6759% pyłów ilastych. Skoro budujemy drogi na pyle, jak mogą one wytrzymać dziesiątki lat intensywnej eksploatacji? Nie mogą!
Skorumpowani strażnicy?
Na straży jakości budowy autostrad i rzetelności komercyjnych podmiotów realizujących prace czuwać powinna GDDKiA (Główna Dyrekcja Dróg Krajowych i Autostrad). Jednak praktyka okazała się smutna. Marazm lub szczególna uległość względem wykonawców obrazowana była chociażby badaniami Wydziału Technologii Laboratorium Drogowego GDDKiA w Rzeszowie, które ujawniły na jednym odcinku prac niemal 25% frakcji pyłowo-iłowej. Problem w tym, że roboty na tym odcinku zakończono późną wiosną, a badania wykonano latem. Powinny zaś zostać one wykonane przed rozpoczęciem prac lub w ich trakcie. Późniejsze wykrycie nieprawidłowości wymuszałoby albo kosztowną przebudowę już wykonanej drogi, albo jej zburzenie i rozpoczęcie inwestycji od początku. W tym przypadku zastanawia nie tylko zwłoka w badaniu gruntu, ale i przesłane 8 września przez Wydział Technologii pismo stwierdzające, że w nasypie w ogóle nie stwierdzono obecności iłów, co przeczyło wynikom niezakwestionowanej ekspertyzy. Czy te materiały stosowano przed badaniem?
Pomysły tworzące zagrożenie w przyszłości!
Inny pomysł na "sztuczne" utwardzenie nasypów to wykorzystanie podkładu z płyt betonowych. Są one stosunkowo tanie, a także gwarantują w krótkim okresie stabilizację drogi. Jest to jednak zastosowanie sprzeczne ze sztuką budowlaną. Nacisk od góry wpycha płyty w dolne warstwy miękkiego podłoża. Wypełnienie przestrzeni niestabilnym materiałem powoduje nierównomierny nacisk na powierzchnię jezdni, a w efekcie jej pękanie, rozrywanie i zapadanie. Eksploatacja przez ciężarówki bardzo szybko wyłączy taką drogę z ruchu. Ale wówczas wynagrodzenie będzie już dawno zainkasowane, a dywidenda i premie dla zarządu wypłacone. Złożyli się na nie wszyscy uczciwi podatnicy.
Foto: www.photoxpress.com
Całość w nowym wydaniu gazety, dostępnym w salonach EMPiK i RUCH oraz INMEDIO w całej Polsce.
Źródło: Twój REGION Europy nr14